B-24 Liberator - Zážitek na celý život

Každý z nás asi někdy snil o svezení s pravým válečným letounem, známým z leteckých dnů, muzeí, knížek, nebo filmů s leteckou tématikou. V článku se dozvíte, že splnit si sen nemusí být nemožné, stačí být jen ve správnou chvíli na správném místě.

Bylo krásné podzimní ráno, zrovna jsem jel do práce, když se nad silnicí v ose dráhy za mocného zvukového doprovodu objevila létající pevnost. Původně jsem naprosto nechápal, co jsem to viděl, záhy jsem si na internetu našel, že se pravděpodobně jedná o B-17, kterou provozuje Collings Foundation, a se kterou se dá taky svézt. Bohužel mi, doslova, uletěla před nosem, takže jsem na sobě aplikoval metodu kyselých hroznů, stejně mi to tenkrát přišlo docela drahé.

Jenomže...

Na jedné pracovní cestě do USA na jaře roku 2019, o které jsem už tak nějak tušil, že by také mohla být tou poslední ve službách tehdejšího zaměstnavatele, mi náhodou stejná B-17 opět zkřížila cestu. Znovu jsem jel do práce stejnou cestou a vybavil si zážitek starý pár let. Lhal bych sám sobě, kdybych si na onen let znovu trochu nepomyslel, ale byla by to přece jen velká náhoda, kdybych tu to letadlo zase potkal.

Jaké ale bylo mé překvapení, když jsem na úplně nenápadné nástěnce, zastrčené v rohu u schodiště na okraji kancelářského komplexu, objevil malý letáček od Collings Foundation. Ještě lépe, datum vyhovovalo za předpokladu, že mě nepovolají zpět domů o něco dřív. Na výběr pak byl Mustang, P-40, B-17 a také B-24. Liberator mě předtím nikdy nenapadnul, ale nakonec mě lákal asi nejvíc. Velice rychle mé kroky směřovaly na web k registraci, po zaplacení, kdy jsem jen doufal, aby nebyl problém s kartou, už nebylo cesty zpět. Pravda, 500 dolarů je 500 dolarů, ale taková příležitost už se nikdy opakovat nemusí.

Nakonec jsem opravdu zvolil Liberator, pokoušel jsem si něco nastudovat, oproti B-17 by v Liberatoru melo být o něco víc místa a hlavně má otevřená boční střelecká stanoviště, kdežto B-17 je má zakrytá plexisklem. Navíc, ačkoli Flying Fortress legenda a nikdy nezapomenu na to, jak jsem coby malý chlapec poprvé viděl Memphiskou krásku, Liberator se mi asi vždy líbil o něco víc. Takže tedy Liberator.

Witchcraft - letoun s pohnutým osudem

Konkrétně šlo o B-24J Liberator, sériového čísla 44-44052, vyrobený v Texasu v srpnu roku 1944. Dnes mu říkají Witchcraft podle zbarvení z roku 2005, které vzdává hold posádkám létajícím nad Evropou. Konkrétní letadlo ale zažilo hlavně boje v Pacifiku, ve službách RAF, a to od října 1944. Po válce byl letoun zanechán svému osudu, jako mnoho dalších, v Indii. Tam se jej navzdory původnímu plánu nechat tam letadla prostě ležet, chopilo indické námořní letectvo, celkem po roce 1948 zprovoznili 30 Liberatorů.Ty létaly až do konce 60.let, kdy byly opět odstaveny.

Dnešní Witchcraft měl to štěstí, že se jej v roce 1981 ujal anglický sběratel Doug Arnold a nechal jej rozebrat a nákladním letadlem přepravit do Anglie. Od něj Liberatora koupil v roce 1984 Dr. Robert Collings, zakladatel Collings Foundation, se záměrem bombardér renovovat a nachystat na statickou expozici. Naštěstí se však nechal přesvědčit skupinou lidí pracujících na renovaci, která sestávala z bývalých členů posádek, bývalých mechaniků, jejich rodinných příslušníků a nejrůznějších dobrovolníků, že by byla škoda, aby Liberator po renovaci nakonec nelétal. Dr. Collings nakonec souhlasil, i když se najednou dalo mluvit o několinásobně náročnějším projektu, a po pěti letech bylo hotovo.

Kompletní renovace zahrnovala opravu draku a potahu trupu, opravy agregátů, systémů, dokonce i renovace střeleckých věží. Mnoho prací sponzorovaly také nástupnické firmy původních výrobců jednotlivých součástí, leckteré díly darovaly soukromé subjekty a sběratelé. Celková pracnost čítala něco přes 97 000 hodin. Konečně pak 10. září 1989 nastal čas na první let v nové podobě na americké půdě. Zajímavostí je, že předtím, než byl Liberator zanechán svému osudu v roce 1968, létal celkově 21 let s tříletou přestávkou po válce. Od konce renovace v roce 1989 však uplynulo více než 30 let, v civilních službách Collings Foundation tedy létá delší dobu, než kolik má odslouženo u armád.

Jdeme létat

Po příjezdu na letiště jsem zamířil rovnou k registraci, ale už přes plot bylo jasně vidět, že jsem zde správně. Liberator a B-17 stály seřazeny vedle B-25, společnost jim dělaly ještě stíhačky P-51 a P-40. Bylo krásné sobotní ráno bez mraku, jak je ostatně ve Phoenixu dobrým zvykem, a na tyto stroje pohromadě byl impozantní pohled. Takže zapsat se a hurá ven obdivovat ty skvostné mašiny.

Před letem zbýval ještě nějaký čas, ale posádka si nás postupně zavolala k letounu na úvodní briefing. Během povídání u letadla jsem zjistil, že letím s američany, jejichž předkové pocházejí z Čech, takže jsme měli hned společné téma (jako by let bombardérem nebyl tématem dostatečným). Dostali jsme za úkol protočit každý motor, devět listů, tři otočky, aby se vytlačil olej ze spodních válců, a mohli jsme nastupovat. Na palubu Liberatoru se dostanete poněkud nezvykle pumovnicí, která má shrnovací vrata po stranách. Byli jsme rozesazeni po letounu, kde mě poněkud překvapila absence sedaček. Pět nás sedělo v místech bočních střelišt, hezky na zemi, nechyběly však fortelné pásy. Zbytek byl usazen za pilotní kabinou v trupu, v místech radisty a navigátora. My vzadu jsme měli mnohem lepší výhled, protože boční střeliště nejsou nijak krytá a jejich otvory jsou překvapivě velké. Po připoutání k podlaze jsem chvíli zvažoval použití špuntů do uší, ale nahazování prvního motoru (zde se nahazuje nejprve trojka, kvůli hydraulickému čerpadlu) mi pomohlo si uvědomit, že by to byla hloupost. Kdy jindy dostanu ještě příležitost slyšet všechno hezky naživo a ještě za letu?

Posádka postupně nahazovala všechny zbývající motory, letoun se začal mírně otřásat a houpat, ocasní plochy se pod náporem vrtulových proudů chvěly, mašina ožila a vzduch naplnila vůně spáleného oleje a leteckého benzinu. Kupodivu ani toho kouře nebylo tolik, kolik by člověk čekal. Cestující, včetně mě, už se nemohli dočkat vzletu a okamžiky zahřívání byly naplněny viditelným nadšením a očekáváním. Jak se asi cítili členové posádek před vzletem na misi, když měli spoustu času přemýšlet v místech, kde jsme seděli my, těžko odhadovat. Pohled na kulomet instalovaný ve střelišti mě zavedl i k takovým myšlenkám.

Následovalo krátké pojíždění, zkouška brzd doprovázená velkým zhoupnutím stroje, vjezd na dráhu a prakticky ihned nám bylo pocítit zrychlení letounu, taženého vpřed bezmála pěti tisíci koní (motory mají 1200 koní každý). Vůbec nedokážu odhadnout, zda mašina stoupala rychle nebo pomalu, najednou byly všechny dojmy tak silné, že bylo těžko se soustředit na konkrétní věc. Mohutné dunění motorů, všechny vibrace procházející trupem, k němuž jsme byli přímo připoutáni a především poměrně silný průvan, to vše člověka jednoduše zahltí.

Velmi rychle po vzletu se rozezněl zvonek, což byl signál k rozepnutí pásů a volnému průzkumu paluby, za letu totiž můžete navštívit všechna stanoviště. Počáteční respekt k velkým otevřeným oknům a opatrné zkoumání stability pohybu vystřídala zvědavost, a po krátkém pobytu u jednoho z kulometů jsem zamířil do zadního střeliště v ocase. Po uzounkém chodníčku kolem kyslíkových lahví se člověk dostane až do ocasu, a je to zážitek velice zajímavý. Přeci jen, být na konci letadla s výhledem za něj, to nezažijete každý den. Je to ale pozice značně osamělá a chvíli jsem si představoval, jak se asi cítil zadní střelec, když na něj nalétávaly nepřátelské stíhačky, nebo jaký pohled musel mít na obrovské bombardovací svazy na bojovém letu.

Letoun postupně stoupal do 3500 stop a výhled na sluncem zalitou poušť byl z paluby bez přehánění dechberoucí, zejména z otevřených bočních střelišť. I přes poměrně teplý den jsem byl rád aspoň za lehkou bundu, protože do mašiny opravdu pořádně táhne všemi různými otvory. Zimní lety ve velkých výškách musely představovat opravdový očistec, i přes elektricky vyhřívané kombinézy a kožešinové doplňky.

Do přední části stroje se člověk dostane po asi 15 cm široké lávce vedoucí přes pumovnici. Nic pro slabší povahy, i když je totiž pumovnice zavřená, mezerami mezi vraty jde poměrně dobře vidět dolů. Díky vnitřnímu uspořádání konstrukce je navíc průchod místy velmi úzký. V bezpečí na druhé straně byl zvuk motorů dosti zesílen, a není divu, stačí se podívat okýnkem ven, motor je hned za ním. Mimochodem velké číslice 3 a 9 na motorech jsou pomůckou pro určování směru sloužící pro střelce ve hřbetní věži. Ještě lepší pohled na motory se člověku naskytne z bočních oken hned za stanovištěm bombometčíka. To už byl letoun nad jezerem Lake Pleasant severozápadně Phoenixu, takže jsem si záhy užil pohled na vodní hladinu a lodě skrz bombový zaměřovač, samozřejmě s náležitým průvanem. Přední otočné střeliště v nose letounu nebylo přístupné, za letu byla tato pozice zavřená malými vrátky. Vůbec přístup do přední části letounu je dost nezvyklý, člověk musí po podlaze postupně až dopředu, těsně kolem zataženého příďového podvozku. Kdo má rád různé prolézačky, byl by tady jako v ráji.

Nesměla chybět ani návštěva pilotní kabiny, kde člověka překvapí množství budíků, ovládacích prvků motorů a také skutečnost, že pilot letoun tím velkým volantem i pedály prakticky neustále musí řídit. Po letu jsem se na to musel zeptat, protože jsem trochu předpokládal, že tak velká mašina bude docela stabilní.

Po návratu k bočním střelištím, opět zážitkovým přechodem lávky v pumovnici zbývalo ještě několik málo chvil na kochání se výhledem, udělat nějaké fotky, a už byl pomalu čas se připoutat a připravit na přistání. Hergot, tady utíká čas fakt rychle. Jak se hluk letounu postupně snižoval, letoun pozvolna vytrácel výšku a přecházel do přistávací konfigurace, bylo nám najednou trochu tepleji, vyhřátý povrch ohříval vzduch s rychlostí obvyklou jen v poušti. Pár posledních pohledů na pravidelnou zástavbu satelitních obytných čtvrtí, párkrát si cvičně zamířit kulometem, a už se opravdu poutám zpátky k podlaze.

Nečekal jsem žádné jemné dosednutí, jak by bylo s takovým veteránem vhodné, ale nekonala se žádná rána, ani odskoky, naopak. Tihle piloti by u Ryanairu asi nepochodili. Hezky jemně jako do peřinky, a to se pak podívejte na přiložené video, jak se pilot před dosednutím s řízením musí prát. I když jsem byl jen pasažérem, stejně se dostavil takový ten klasický pocit po povedeném letu, zhruba popsatelný snad jako směsice radosti a lehkého smutku, že už je konec. Trup letadla při pojíždění zase začal vonět spáleným olejem a benzinem, pak se stroj zastavil a posádka postupně vypnula jeden motor za druhým. Při přistání jsme netleskali, ale před vystoupením jsme si dali po americku "high five". Všichni byli naprosto nadšení a ve tvářích bylo vidět, že by hned letěli znova.

Jak se tedy s B-24 létá?

Zde si budeme muset vystačit se zkušeností pilota, který s B-24 toho dne létal, mě samozřejmě za berany nepustili. Leccos napoví už samotná koncepce čtyřmotorového letounu a doba jeho vzniku, nicméně jsou zde opravdu zajímavá specifika, například motor číslo 3 se startuje první, protože je na něm hydraulické čerpadlo, které mimo jiné zásobuje tlakem hydraulické brzdy. Vzlet prý probíhá celkem bez obtíží, díky dvojitým ocasním plochám je letoun slušně citlivý na směrovku. Co se týká ovládacích sil v řízení, na křidélka stačí velmi malá síla, přesným opakem je však výškovka, která při určitých centrážích a rychlostech vyžaduje skutečnou sílu. Letoun je za letu navíc poměrně nestabilní a je třeba neustále držet směr, popis "it constantly yaws all over the place" je všeříkající.

K vrozené nestabilitě Liberatoru je zapotřebí ještě připočíst efekt cestujících, kteří se za letu mohou svobodně pohybovat po trupu aby se podívali na všechna stanoviště posádky. Liberator má velice štíhlé křídlo nekonvenčního designu, za kterým stojí jistý pan David R. Davis, letecký inženýr, který se snažil navrhnout křídlo s nízkým odporem, což se mu podařilo i přes použití poměrně tlustého profilu. Jeho nové křídlo, nazývané jako Davis wing, bylo na tehdejší dobu velice efektivní, u Liberatoru s sebou však neslo jeden drobný zádrhel. Aby dokázaly posádky B-24 dosáhnout dobrých cestovních výkonů, bylo nutno při stoupání do cestovní výšky tuto nejprve přestoupat, a následně na požadovanou výšku zase pozvolna sklesat, jinak letoun letěl v cestovním režimu zbytečně natažený, s velkým odporem a pálil příliš mnoho paliva. Slovy pilotů se správně s Liberatorem létá "on step", což je v letecké komunitě předmětem rozepří, ale u Liberatora to, zdá se, funguje.

Velice zajímavé jsou taky pádové vlastnosti, které údajně nejsou vůbec hezké. Přicházející odrtžení proudění na křídle rozpozná pilot tak, že na berany postupně začne působit síla od křidélka na dotyčném křídle, načež se křidélko samo vychýlí na doraz a následuje pád po křídle. S ohledem na velikost ovládacích prvků v kabině a samotných kormidel se asi nejedná o příjemný zážitek. Pro přistání je potom, zejména se zadní centráží a na menších rychlostech pro kratší dráhy, potřeba pořádná síla při podrovnání. (video) Pro laiky by podle pilotů bylo nejlepším popisem, jak se létá s Liberatorem, přirovnání k létání s vanou do půlky naplněnou vodou.

Zbytek dne na letišti jsem strávil povídáním s piloty, detailním průzkumem jak Liberatoru, tak i B-17 (tato B-17 výrobního čísla 44-83575 byla zničena při nehodě dne 2.října 2019, zahynulo 7 lidí) a dalších strojů. Hezkým zpestřením byly i lety P-40 (správně TP-40N, cvičná dvoumístná verze) a P-51 (opět dvoumístná verze, označovaná jako TF-51D), jeden z pasažérů z Liberatoru si dal ještě Mustanga, aby měl zázitek kompletní. Lety se stíhačkami si piloti očividně užívali a předváděli vysokou pilotáž, jak se s těmito stroji sluší. Postupující horko a hlad mě nakonec přiměly vyrazit hledat něco k jídlu, a protože jsem se na letišti potkal s kolegou z práce, zakončili jsme stylově v mexické restauraci.

Doporučil bych podobný zážitek každému, kdo se jen trochu zajímá o letadla? Jednoznačně! Jasně, 500 dolarů za půl hodinky letu zní jako drahý špás, ale myslím, že už jsem podobné peníze utratil i méně rozumným způsobem, rozhodně to nebyl takový zážitek. Navíc je potřeba brát v úvahu neskutečné množství peněz, času a úsilí lidí, které vyžaduje údržba a provoz podobných letounů. A jak už bylo řečeno na začátku, podobné příležitosti se nemusí opakovat. Snad budeme mít takovou možnost někdy dostupnou i v Evropě, nezbývá než doufat. Naskytne-li se vám někdy obdobná příležitost, rozhodně neváhejte, stojí to za to.