Zlín 226 MS - Ukaž mi ježibabo, jak se na lopatě sedí
Ve článku od Stopětce jsem psal, že nemá mnoho smyslu se školit na 205, protože vlekat ještě chvíli nebudu. Nakonec jsem tomu stejně neutekl. Poslyšte tedy vyprávění o mém přeškolení.
Nahazuju motor, Michal mi předává poslední instrukce, které poslouchám tak na půl ucha, mezitím co očima projíždím pro mě nové budíky s tlaky a teplotami. Mašina je zahřátá, zavírám tedy kabinu a pojíždím na místo vzletu. Dokud pojíždím, je to v pohodě, šestiválec vpředu si spokojeně přede, a nohy mají práci s pedály. Jakmile však zastavím, nohy na brzdách ovládne lehký třes. Dělám poctivě motorovku, sluchem zaznamenám správné poklesy otáček, jenže nohy na brzdách se najednou třesou o něco víc.
Klasika, to se mi stává vždy před nějakou leteckou událostí, z Dvěstěpetky mám navíc docela respekt. Má bohatou zásobu výkonu a zkušenější piloti kladli velký důraz na nutnost pohlídat si směr při vzletu hned od začátku
"Kam jsem to zase vlezl..."
Dodám si trochu sebedůvěry, do rádia zahlásím "Oskar Kilo Kilo November Golf, dráha 20 levá, vzlet" a snažím se neznít moc nesměle. Z věže se ozve "dráha 20 levá pro vzlet volná, Kunovice Info", naposledy prolétnu očima budíky, zkontroluju ještě jednou klapky a vyvážení, potichu řeknu "Tak pojď maličká" (tohle dělám skoro vždycky, aby se mašina nebála, jak s ní potom budu skákat po letišti při svých pokusech o přistání) a pomalu přidávám plyn. Lehce povoluji knipl, mašina se staví na kola a za mocného burácení motoru M-137 srdnatě uhání vpřed. A to jsem ani nedal plný plyn...Snažím se držet směr, což se mi víceméně daří, a když už to skoro letí, do vzduchu mi pomůže nějaký hrb. Ještě v ten moment jsem si stihnul všimnout, jak jsou ty žampiony na letištní ploše zase veliké. Kolikrát že to člověk může zažít první sólo?
Nejdříve ale bylo nutné si skočit se Stopětkou...
Nebylo by to přeškolení na Z-226, kdybych si nezkusil nejprve lítání ze zadní sedačky s instruktorem vpředu, protože naše Z-226 nemá dvojí řízení. Na to nám skvěle posloužila Z-126, o které jsem psal jeden z prvních článků (a taky vyšel v AeroHobby). Na let se Stopětkou se člověk normálně těší, ale tentokrát jsem tušil, že si to moc neužiju. Nemohl jsem být blíž pravdě. Kombinace velkého instruktora na přední sedačce a čerstvého bočáku mi připravovala horké chvilky. Obvykle bývá na palubě Stopětky horko vpředu, tentokrát to bylo naopak. Trenéra jsem nikdy v pořádném bočním větru nelétal, takže první dva starty byly jako když pověstný neznámý "se*e a maluje", netrvalo dlouho a Michal si to vzal, následoval backtrack a krátká instruktáž s dlouhým výčtem, co dělám špatně. No už jsem myslel, že to balíme a jdem dom. Ale dostal jsem šanci na reparát. V tom kvapíku, kdy jsem totálně vlál za mašinou, jsem ani nestačil ocenit, jak ta Stopětka hezky lítá.
Instruktor vpředu nakonec asi byl docela spokojen, protože postupně přestal vydávat jakékoli pokyny, a spokojeně se rozhlížel po krajině, čert tomu chtěl, že zrovna na finále otočil hlavu přesně tam, kde byla moje poslední škvíra, abych se podíval, kde že ta dráha vlastně je. Díky bočnímu větru ale nebyl problém si čumák trošku poštelovat nohama tak, abych přece jen něco viděl. Pak zas ale přišlo jakési šermování rukama, aha, tam je na finále paralelní dráhy Vivat. Vůbec se některé pokyny zepředu omezily na ukazování rukama, což by bylo fajn, kdybych je aspoň viděl přes hlavu instruktora. Mé duševní pohodě neprospěl nakonec ani dobrý rozmar všech přítomných na frekvenci, kteří z mého pachtění se měli náležité potěšení. Skoro jsem je až chtěl po rádiu srovnat, ať jsou taky jednou ticho...a držel jsem při tom vysílací knoflík. To už vás ani nakonec nerozhodí taková malichernost, že si NĚKDO vpředu dá při pojíždění po zemi spokojeně ruce za hlavu, takže pro výhled vpředu musíte opravdu poctivě "šněrovat" po celé pojížděčce.
Zpátky do kabiny Z-226...
No, když už je to ve vzduchu, bojovat s tím nemá smysl. Jen kontrolovat, ať se mi to moc neprosedne, nechat mašinu zrychlovat a postupně převést do stoupání...120 km/h, blížíme se 130, zavírám klapky, ten limit vážně moc prostoru nedává. S čistým érem přidávám víc plynu, a přitahuju do stoupání. Ne nadarmo se říká, že piloti jsou malí páni, tady motor řídí kokrhání. Myslím, že jsem to slyšel zrovna od Michala. Vydávám se na krátký let do prostoru, vnímám jenom ohlušující hukot, neunikne mi ale, jak je tenhle stroj citlivý na směrovku. Kulička je všude. Sakra, to létání s Cessnama člověka trochu pokazí...
Trochu se pokárám, zjednávám levou nohou nápravu a za chvíli jsem jako doma. Řídí se to skvěle, krásná je reakce na křidélka a směrovku, citlivé vyvážení, no je to všechno pravý požitek. A vrtule V-503 je skvělý vynález, otáčky není skoro třeba sledovat. K relativní pohodě mně ale pořád schází jedno, totiž ono si to furt přidává samo plyn. Chvilkové laborování s tímto nechtěným tempomatem odhalilo příčinu, kolečko nastavení aretace plynu bylo trochu volnější. V horizontu při 180 km/h si motor jen tak vrní, přitom není nejmenší problém lehkým přidáním vykouzlit obstojné stoupání. Ještě chvilku radosti ze zatáček a už abych šel na ty okruhy.
Postup je defacto stejný jako u Stopětky, jen je pořád nutné dbát na ten rychlostní limit klapek, a trochu mít na paměti, ať moc neklesá teplota hlav. Pod určitou teplotou to prý rádo zdechne, když tam pilot hrkne plný. Teda, ta vlekařina asi nebude ze začátku žádný med. Zpomalit na baselegu ještě v horizontu na 130 km/h, jakmile začne rychlost klesat, dát malé klapky, na finále potom klapky velké, držet 120 km/h, pořádně dovážit a plynem korigovat rychlost klesání. Přistání je pak prý mnohem snazší, než se Stopětkou.
Prdlajs... aspoň to první nebylo. Ke slovu přisla ona pověstná "panenka skákavá", v mém případě spíš tedy panáček, ale nakonec si žlutý stroj nechal říct, a jeli jsme po zemi. Rychle přechytnout knipl, dát malé klapky, vyvážit si na neutrál, a dokud ještě jedu, dávám plyn. Plný ne, na to moc odvahu nemám, to tam dám až po vzletu. Tentokrát už by to mnohem lepší, začínáme být s KNG kamarádi. Po zavření klapek už jsem se odhodlal trochu tomu prohrábnout rošt, a to se pak dějí věci. Taková čísla na variu jsem viděl naposledy snad v Blaníku při navijákových vzletech. Levá zatáčka se dá po vzletu na jih točit ještě před Ostrožskou, na tohle teda nejsem zvyklý, ale je to radost. Další přistání bylo naprosto stejné, zákonem schválnosti bylo nejlepší to přistání druhý den odpoledne, které instruktor logicky neviděl. Nicméně zpátky do aeroklubu už jsem si pojížděl s určitým pocitem hrdosti, a dovolil si ono frajerské vrknutí plynem při vypínání motoru.
Když říkám druhý den, myslím tím tu situaci, kdy jsem si na letiště jel vyzvednout jen nějaké věci, načež jsem zjistil, že je AFIS prodloužen, plachtaři si spokojeně létají navijáky a ten zbytek je někde na výletech po zemi. Nevyužijte to. Pod záminkou nácviku okruhů jsem tedy KNG opět vytáhl z hangáru a šel ji trochu provětrat. Tentokrát už byla přistání lepší, jemnější, výkonu jsem se tolik nebál, zkrátka neděle to byla veskrze sváteční.
Jak tedy Z-226 zhodnotit? Budu opakovat mnohokrát napsané, ale prim tady hraje motor. Jak výkonem, tak zvukem. Nemusí to být nutně špatně, zvlášť ve spojení se stavitelnou vrtulí, která za vás navíc odvede veškerou práci. Samozřejmě, chce si to pohlídat směr při vzletu a současně to vyvážení, ať se mašina neodlepí zbytečně brzo, kouzlo výkonu může leckoho přimět k odpoutání ještě, než tam je potřebná rychlost. Řízení je stejně příjemné, jako u dalších Trenérů, o něco méně citlivé než u Stopětky, což mně osobně spíš vyhovuje. Pákou ovládané klapky hodnotím jako uživatelsky přívětivější, než ty elektrické, jen při stoupání je fakt potřeba hlídat si rychlost. Přistání je jiné, než se Stopětkou. Jednak zpočátku díky odlišnému vnímání způsobené umístěním pilotní sedačky vzadu, jednak asi odlišným rozložením hmot a celkově vyšší vahou. Ve finále je to s 205 snazší, odpustí i přistání na kola, což prý Stopětka zrovna ráda nemá. Kolem a kolem, je to pořád Trenér, a s ním je radost létat. Jenom je to tak trochu "Trenér hotrod".
Historické okénko na závěr
Znalcům historie československého letectví jistě neunikne registrace naší Dvěstěpetky, totiž OK-KNG. Registaci OK-KNG měla jedna z Dvěstěpetek, které se srazily ve vzduchu dne 30.4. 1973. Více o této nehodě si můžete přečíst na webu Gonzo Aviation a další fotky naleznete na této stránce. Dle dostupných informací se opravdu jedná o stejný stroj. Nezbývá než doufat, že touto dávnou příhodou si KNG vybrala svoji dávku smůly a čekají ji už jen šťastná přistání. Aktuálně jich má za sebou něco přes 26 tisíc.
